News / PR Request a Free Quote

News / PR September 02, 2014

May 24, 2011

Magnates de Alas Propias

Original Article: http://rankings.americaeconomia.com/2011/millonarios/magnates-de-alas-propias.php

En casi 10 años se ha duplicado el número de jets privados en América Latina. Un mercado que crece con las grandes fortunas.

“Imagínese a Madonna en un aeropuerto”, dice Isaac Grimberg, CEO de la estadounidense Privé Jets para América Latina. “Colapsaría”.

Sin duda, la diva del pop no podría realizar sus extensas giras mundiales viajando en business, lo cual es extensivo a los presidentes, altos mandos políticos y militares y CEO de grandes compañías. No es cuestión de lujo u ostentación, sino también de seguridad, privacidad y eficiencia. “Es mucho más rentable tener a un ejecutivo volando en un jet donde puede ir trabajando, que tenerlo esperando en un aeropuerto comercial donde pierde por lo menos tres horas”, dice Grimberg.

Según un análisis de la compañía estadounidense Teal Group, en el mundo había 17.399 jets privados a diciembre de 2010, 63% más que en 2001. Dos tercios se encuentran en EE.UU. y Canadá, y 1.649 en América Latina, donde el mercado creció a un promedio anual de 9,5% (o sea, tres veces más que el hemisferio norte).

El aumento de los jets privados en América Latina no sólo se explica por el crecimiento económico y la expansión de las grandes fortunas, sino por la propia geografía de la región. “Se extiende por un área muy grande, con un pobre servicio de línea aérea”, dice Richard Aboulafia, vicepresidente y analista de Teal Group. “Es el caso contrario de Europa”.

A las grandes distancias entre el punto de destino y el de llegada, hay que añadirle la escasez de conexiones, especialmente entre ciudades medias y capitales de provincia. Ni los viajeros que vuelan en business desde Medellín a Porto Alegre se salvan de las escalas y las horas muertas en los aeropuertos. Los dos principales mercados en el sector son el brasileño y el mexicano. Pero mientras que “en México aún se están recuperando de la crisis económica de 2008, en Brasil sucede todo lo contrario: en 2010 se vendieron 200 aviones ejecutivos”, dice José Eduardo Brandão, director de Marketing y Ventas del Grupo Synergy Aerospace, que representa al fabricante de aviones Bombardier en América Latina.

Después de estos dos grandes, “Argentina y Venezuela en un segundo escalón, seguidos por Perú, Chile y Colombia, serían los mercados con mayor concentración de jets”, dice Brandão.

De acuerdo con la Asociación Brasileña de la Aviación General (ABAG), Brasil tiene la segunda flota ejecutiva más grande del mundo, con aproximadamente 2.100 aeronaves, justo por detrás de EE.UU.: 500 jets, 650 turbohélices y casi 1.000 helicópteros. Se estima que el mercado brasileño mueve US$ 2.000 millones por año entre fletes, operaciones y adquisiciones.Por su parte, dice que “el mercado latinoamericano está en crecimiento, en los próximos 10 años, el 10% de todos los jets privados producidos en el mundo se entregarán en América Latina, y de este total, Brasil recibirá 550 aviones y México 350”, dice Claudio Camelier, director de inteligencia de mercado para Embraer. Pero para que el mercado latinoamericano se consolide hay que enfrentar algunos problemas potenciales. “El gobierno descuida la infraestructura aeroportuaria del país, y esto daña la aviación civil, ejecutiva y general”, dice George Sucupira, vicepresidente de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves de Brasil (APPA). “Si hay cambios, vamos a tener una segunda crisis, no en 2014, sino este año”.El hecho de tener un jet propio no sólo es un asunto de dinero, sino de tiempo: al igual que las famosas esperan su turno para comprar el último bolso de Louis Vuitton, los altos ejecutivos también deben hacer cola pacientemente para comprar un “Lite Jet” con capacidad de seis a ocho pasajeros y con una autonomía de vuelo de tres horas: perfecto para preparar la reunión mientras se almuerza en el aire y estar de regreso a la oficina para la junta de las seis. Hasta hace no mucho esta espera podía llegar a dos años, y no por un tema de escasez controlada sino de modelo industrial. “No se pueden fabricar en serie como los autos”, dice Grimberg. Por esa razón, “llegó un punto en que los aviones usados eran más costosos que los nuevos, precisamente porque no había que esperar por ellos”.

Como alternativa, hoy existen varias opciones de alquiler o incluso de tiempo compartido, pagando los correspondientes gastos de membrecía y manutención. Uno de los factores para que, según Aboulafia, el mercado se haya expandido más allá del círculo exclusivo de los millonarios. “La aviación ejecutiva garantiza mayor movilidad y celeridad en los negocios, las compañías pueden estar en varios lugares en pocas horas”, dice Sucupira, esto provoca que no sólo millonarios, sino cada vez más directivos utilicen este sistema.“Se está produciendo una reactivación en la compra, porque los precios en segunda mano están bajando”, dice Fernando Muñoz, director general de Central Charter Colombia. “La tendencia sigue siendo la compra de aviones usados con muy pocas horas de vuelo, generalmente jets de entre US$ 4 millones y US$ 5 millones”. Así, por ejemplo, “Argentina es el mayor promotor de este mercado de segunda mano”, dice Brandão.Sin embargo, a nivel mundial la reactivación está siendo lenta. Según un estudio de Embraer, la venta de jets ha caído, principalmente por la crisis económica, de US$ 22.000 millones en 2008 a US$ 17.000 millones en 2009, y el pronóstico para 2010 es de US$ 14.000 millones. Sin embargo, el fabricante brasileño espera una recuperación en 2012, llegando a US$ 25.000 millones en 2018. Más de 10.000 aviones ejecutivos, con un valor de US$ 190.000 millones, según Embraer, debieran ser entregados en los próximos 10 años. De éstos, el 50% se destinará a EE.UU. y Canadá; 34% a Europa, Oriente Medio y África; 6,5% a Oceanía; 6% a América Latina , y un 3,5% restante para Asia.Los grandes jugadores de este mercado, Gulfstream, Dassault, Embraer, Cessna, Hawker Beechcraft y Bombardier, ofrecen distintos tamaños y precios. Además del costo de compra del avión, hay que considerar unos gastos mensuales de unos US$ 40.000 en mantenimiento, honorarios de pilotos, seguros y gestión de permisos. Según Muñoz, la hora de vuelo oscila entre los US$ 1.600 y US$ 2.300 dependiendo del modelo. Se trata, por lo tanto, de un lujo que puede superar fácilmente los US$ 80.000 mensuales, poca cosa para los colombianos Julio Mario Santo Domingo, que posee un Gulfstream de US$ 42 millones para su uso personal y un Hawker 800 de US$ 5 millones para su equipo asesor, o Luis Carlos Sarmiento, dueño de una flota similar. Ramón Ayala, conocido como Daddy Yankee, es otro ejemplo de millonario latino. El puertorriqueño viaja en su jet privado mientras que su equipo le sigue de cerca en otro. Los aeropuertos (que no colapsan), agradecidos.

No Comments »

No comments yet.

RSS feed for comments on this post.

Leave a comment